Em 2012 entrou na nossa oficina de Kharkiv uma Harley-Davidson Night Rod Special 2009 ABS e saiu outra coisa completamente diferente. Foi a primeira mota que desmontámos tão a fundo, talvez a primeira do género no país, e a razão pela qual o nome Iron Custom Motors existe como marca de custom. Ainda assinávamos o trabalho como I.C.M. Tudo o que veio depois começa aqui.
Um caderno de encargos que discute consigo mesmo
Yaroslav Lutytskyi, que dirigiu o projeto, queria uma mota lacónica e vistosa, brutal e tecnológica ao mesmo tempo. Sendo a única do género na Ucrânia, tinha ainda de andar pelo que educadamente chamávamos as nossas estradas, à maneira de um vintage do pós-guerra. E uma caixa de peças de uma dúzia de fabricantes não é um jogo de Lego.
De série por dentro, inconfundível por fora
Ninguém chamou fraco ao motor da Night Rod, por isso as entranhas ficaram tal como a fábrica as montou. Atrás de brutalidade de dragster e não de tempos por volta, animámo-lo só um pouco: filtro de fluxo livre K&N, escape Vance & Hines 2-em-1 e um controlador de injeção Vance & Hines. Vinte newton-metros de binário a mais e uma voz que anuncia a mota antes de a vermos.
Ar à frente e atrás, e um computador nosso
A suspensão pneumática é rotina nos automóveis, rara nas motas e quase sempre americana. Yaroslav queria-a dos dois lados. O material veio da Tricky Air & Billet Inc., no Tennessee: amortecedores pneumáticos atrás e uma forquilha dianteira já com as mesas. Os amortecedores pouco têm a contar; a forquilha tem. Existiam então três no mundo: duas com Fred Kodlin, uma connosco. Invertida, pneumática, tubos de 55 mm e, numa vida anterior, forquilha de Yamaha R1 encurtada e adaptada caso a caso.
O que fez daquilo uma mota, e não uma lista de peças, foi o sistema de comando, construído por nós: altura ao solo, dureza e sequência de enchimento, tudo computorizado. Não havia a quem comprá-lo, e o país ganhou a sua primeira mota com altura regulável.
Como anda, na prática
Os low-riders americanos estacionam de barriga no chão, sem descanso lateral. Recusámos isso de propósito: as nossas estradas não o perdoariam. Fica a 2 cm do solo parada e sobe a 12 cm em andamento. O resto saiu dos cálculos, a parte mais difícil — avanço reduzido, ergonomia refeita, centro de massa deslocado. The First não vagueia: mantém-se composta até aos 180 km/h, firme mesmo com os braços abertos. Numa curva a sério, o pneu traseiro de 330 traça a linha que uma Night Rod de série traça com um 240. O ar foi a única forma de tornar um low-rider utilizável ali.
Preto mate, e o que se recusa a ser preto
A carroçaria nasceu de peças No Limit Custom: a casa alemã faz kits completos e peças avulsas, e combiná-las bem é o que a torna nossa. As jantes também são NLC — 3,25×21" à frente com Avon Venom 120/70R21, 12×17" atrás sob um 330/30R17 — com discos NLC, pinças HHI, guiador e risers Joker Machine, espelhos Rizoma.
Tudo é preto mate e nada fica apagado, graças ao que se recusa a ser preto: alhetas polidas dos cilindros, discos, parafusos, tubos, peças da suspensão. Quase ninguém repara nos furos dos raios das jantes a rimar com os da cobertura do radiador. Aerografia de Dmitry Dmitriev; na caixa do filtro de ar, o nosso lettering aparece em preto brilhante, como se riscado com um prego.
A estreia, e o que ela abriu
The First apareceu em público no MotoBike 2012, no stand da revista MotoDrive, ocupando parte do chão e muito mais da atenção. A revista avaliou a construção em 80 000 dólares. O nosso primogénito, como lhe chamou Yaroslav — e a mota que decidiu que oficina iríamos ser: uma Harley pode ser modernizada tão a fundo quanto se queira, mas tem de aguentar estradas reais e ser assistida em qualquer lado. Um ano depois chegaram o Cocktail, o nosso bagger branco, e o Fetish, o primeiro custom ucraniano no Mundial AMD — ambos filhos desta mota.
