В 2012 году в нашу харьковскую мастерскую заехал Harley-Davidson Night Rod Special 2009 ABS, а выехал другой мотоцикл. Так глубоко мы до этого ничего не разбирали — похоже, и в стране до нас тоже. С него имя Iron Custom Motors стало кастом-маркой; тогда мы еще подписывались I.C.M. Все, что было потом, начинается здесь.
Задание, которое спорит само с собой
Ярослав Лутицкий, руководивший проектом, хотел мотоцикл одновременно лаконичный и яркий, брутальный и технологичный. А раз такой в стране был бы один, ему полагалось ездить по тому, что мы вежливо называли нашими дорогами, — в духе послевоенного винтажа.
Внутри сток, снаружи ни с чем не спутать
Мотор Night Rod слабым не называл никто, поэтому внутри он остался заводским. Нужна была брутальность драгстера, а не секунды на круге, поэтому мотор слегка подкачали: фильтр нулевого сопротивления K&N, выпуск Vance & Hines 2-в-1 и топливный контроллер Vance & Hines. Плюс двадцать ньютон-метров и голос, который приходит раньше мотоцикла.
Воздух с двух сторон и свой компьютер
Пневмоподвеска для машин — обычное дело, для мотоциклов — редкость, почти всегда американская. Ярослав захотел ее с обеих сторон. Железо приехало из Теннесси, от Tricky Air & Billet Inc.: задние пневмостойки и передняя вилка с траверсами. Стойки как стойки, а вилка — отдельная история: тогда их в мире было три, две у Фреда Кодлина и одна у нас. Перевернутая, пневматическая, перья 55 мм, в прошлой жизни — вилка Yamaha R1, укороченная под конкретный мотоцикл.
Мотоциклом, а не списком деталей, все это сделала система управления, которую придумали и собрали мы сами. Высота посадки, жесткость, накачка — все под компьютером. Купить такое было не у кого — так в стране появился первый мотоцикл с изменяемым клиренсом.
Как он едет
Американские лоу-райдеры паркуются без бокового упора, ложась на брюхо. Мы от этого отказались сознательно: наши дороги такого не простят. На стоянке — 2 см до асфальта, в движении — 12. Остальное вышло из расчетов, самой тяжелой части: уменьшили вылет, переделали эргономику, сместили центр масс. The First не рыскает: держит прямую до 180 км/ч, даже когда разводишь руки в стороны. В жестком повороте задняя покрышка 330-й ширины пишет ту же дугу, что и стоковый Night Rod на 240-й. Пневма оказалась единственным решением, на котором лоу-райдер по таким дорогам едет.
Матовый черный и все, что отказывается быть черным
Кузов собран из деталей No Limit Custom: немцы делают и готовые комплекты, и отдельные панели — если сочетать их с головой, пластика получается своя. Колеса тоже NLC — 3,25×21" спереди с Avon Venom 120/70R21 и 12×17" сзади под 330/30R17, — тормозные диски NLC, суппорты HHI, руль и райзеры Joker Machine, зеркала Rizoma.
Все матовое черное, а скучным мотоцикл не выглядит — за счет того, что отказалось быть черным: ребра цилиндров, диски, болты, шланги, детали подвески. Такое замечают единицы: отверстия в спицах колес перекликаются с отверстиями в кожухе радиатора. Аэрографию делал Дмитрий Дмитриев, а на корпусе воздушного фильтра наши надписи выведены черным глянцем — будто процарапаны гвоздем.
Дебют и то, что с него началось
The First показали на «МотоБайк-2012», на стенде журнала MotoDrive: он занял часть площади и куда большую часть внимания. Журнал оценил постройку в 80 000 долларов. Первенец, как называл его Ярослав, — и мотоцикл, решивший, какой мастерской мы будем: Harley можно модернизировать сколь угодно глубоко, но он обязан выдерживать реальные дороги и обслуживаться где угодно. Через год появились Cocktail, наш белый бэггер, и Fetish, первый украинский кастом на чемпионате мира AMD.
